中国当代城市日常生活街巷的系统性重构

　　传统街巷曾是中国城市居民日常生活交往的重要场所，但是随着以机动交通为主体的现代交通体系的建立，城市街巷体系遭受了系统性的破坏。

　　本文结合密路网小街区体系的优化潜力，分析在现代城市中重建日常生活街巷系统的可能性，由此提出在国际常见的密路网体系中叠加一套中国日常生活街巷体系，形成“密路网+生活街巷”的新模式，让普通百姓在家门口的日常生活中重温街巷文化的传统，并将这种新设想在南京红花机场地区再开发项目中进行了规划设计实践和检验。

　　传统街巷的消失

　　传统街巷是一个令人可以放心行走嬉戏的场所体系，曾经遍及中国人城市日常生活的每一个角落。从场所和人群活动组织的角度看，传统街巷和现代城市道路有着明显的区别：现代城市道路强调交通通过性，而传统街巷不仅仅是交通空间，更是重要的日常生活交往场所。

　　中国传统街巷的形成可以上溯到北宋初期，城市街巷伴随着封闭里坊制的瓦解开始生长于城市空间。其中，街与巷又有所区别，如《说文解字》中的定义：街，“四通道也”；巷，“里之道”。街更具公共性，巷则更具邻里生活性。“如要闹去处，通晓不绝”形象地描绘了北宋都城开封的商街胜景；“乡校、家塾、舍馆、书会，每一里巷须一二所，弦诵之声，往往相闻”则贴切地表现出巷的生活气息。街和巷共同作为中国传统的重要城市公共空间载体，成为功能多元综合的活动场所。随后，南宋临安的市井街巷、明代北京的胡同及近代上海的里弄，均承载着各自时代的历史与生活的记忆，形成了独特的场所魅力。直至20世纪80年代，中国城市中还普遍存在这样的街巷体系，并成为本地居民日常生活交往的重要场所。

　　但是，随着现代化进程的推进，当以机动交通为主体的现代交通体系建立的同时，古老的城市街巷体系遭受了系统性的破坏。伴随着街巷体系的破坏，城市居民的步行环境日益恶化，曾经存在于街巷之中的人际互动、日常生活交往场景不复存在，不同住区居民之间的关系日益疏远，由此引发的交通拥堵、城市安全、人群健康及社会隔离等问题接踵而至。

　　在国际学术背景中，这是一个长期未得到解决的老问题。早在20世纪60年代，西方学者已经开始对现代道路体系对传统街道和城市空间的冲击进行批判，并关注纯粹作为交通空间的“路(Road)”与“街道(Street)”的区别。街道被强调是道路与其两侧人行空间及建筑界面所共同构成的公共活动空间。几十年来，不少学者也从各个角度试图探讨街道活力重现的各种微观物质性要素。值得注意的是，即便是现代研究中倡导的街道，也和古代的街巷有所不同，大多数街道只是以车行为主体的道路加上扩展的附属人行空间，人在传统街巷上的主导地位及其自由穿行交往的场景，在这些街道上并未得到充分保障。连研究者也不得不承认，当面对城市系统性的交通压力时，有关街道活动的需求也不得不让位于交通安全和效率需求。

　　在国内，众多学者和设计师借鉴西方街道研究的经验，从理论和实践两方面进行了街道活动研究与传统街巷重构的尝试，这些研究或侧重于西方理论经验的综述，或着重于某些微观街道活动因素的评价，或属于某些街巷个案的实践尝试和评述。其中的实践成果，或如上海新天地、南京1912街区那样经过改造展现某个历史片断，作为当代人空间消费的个性场所；或在对某些历史街区碎片的保护中形成个性化的历史回忆场所。然而，这些实践成果仍然无法改变一个现实：街巷作为组织城市日常生活公共交往的一种模式，已经在普遍意义上从普通城市居民的日常生活中消失了。

　　随之而来的问题是，这样一种日常生活交往模式有可能在现代城市的拓展和更新中得以有效重建吗？已有实践证明，仅仅通过微观性的街道物质空间研究无法解决这一问题。为重构这种系统，必须回答这一问题：随着时代的发展，在现代的道路交通体系中，在现代中国的建设语境中，有这种街巷空间系统普遍实现的可能性吗？尽管街巷和道路在本质上存在区别，但又无法分割，因此建立现代城市中的日常生活街巷系统，必须要在现代道路交通体系的整体框架中进行讨论。就中国而言，需要在占据主导地位的“宽马路大街区”体系和近年来重新认识的“密路网小街区”体系中探讨这个问题。

　　“密路网+生活街巷”模式的提出

　　一、“宽马路大街区”模式的负面影响

　　“宽马路大街区”体系直接导致了传统日常生活街巷体系的消失。在这种模式中，“支路被大型居住区封闭或改变为街区内部道路”，赵燕菁博士称之为“宽道路—大街区—稀路网”结构。城市公共道路，特别是在居住用地周边道路的间距经常超过400～500m，甚至更大。这引发了一系列众所周知的城市交通和社会隔离问题。

　　一方面，残留在封闭住区外部的数量有限的城市干道，承受了无法负担的城市交通负荷。一旦交通堵塞，只能拓宽道路。在这一过程中，道路的交通功能，特别是机动交通功能日益强化，慢行、人行空间逐步被挤占，公共活动功能在和交通功能的相互干扰中大大降低了品质。

　　另一方面，被分割和私有化的街区内部道路尽管与外部相比，从某种程度上提供了稍稍安宁、安全的活动空间，但由于体系的封闭、人群单一和规模有限，传统街巷中丰富的日常生活服务功能和公共交往功能无法出现。甚至早期习惯于被放置在封闭社区内部的经营性会所也会因过于封闭而无法持续。而服务设施的外移又会造成与外部交通性道路功能的空间冲突。因此，从内外两个方面，在“宽马路大街区”体系中，日常生活街巷体系失去了存在的可能性。城市居民必须远距离、有目的地出行到某个残留下来的传统街巷碎片中，才能在空间消费的过程中感受一下逝去的日常生活街巷场所记忆。由此可见，这已经不是一个交通问题，而成了城市生活与城市文化的灾难。

　　二、“密路网小街区”模式的优化潜力

　　鉴于“宽马路大街区”模式对于城市交通和城市生活的负面影响，各地在反思的基础上探讨了国际常见的“密路网小街区”交通组织模式在我国的实施途径，且在局部地区进行了多方的探索实践。这种模式中，城市路网间距减少至100～300m。对于车行而言，此模式具有高度连接性、良好的连续性和选择性，路网密度增大，使城市的整体交通效率提高，并且减少不必要的绕行，有利于交通出行的低碳减排。然而，对于人们的日常生活而言，“密路网小街区”的影响具有两面性：

　　一方面，这种模式缩小了封闭住区的范围，人行路径的可选择性也会增加，从城市整体的角度，加大了人群在城市公共空间活动和交往的可能性，有利于不同阶层人群的接触。

　　另一方面，当处于一个高密度建设的城市中，在交通流量很大的情况下，通过性的车行交通对原有被门禁系统所保护的人居空间的干扰也是一个不可回避的问题，如汽车噪声、尾气等进一步影响了周边居民的生活，人行和车行的矛盾将进一步增加。而原有受门禁保护的供儿童、老人活动的场地被压缩到更小的范围内，品质有可能会降低。

　　所以，如果没有相应的应对措施，理想中的日常生活街巷也可能变为另一种小规模的交通性商业街或交通性景观街。

　　究其原因，普通的“密路网小街区”模式仍属于车行优先思维主导的布局模式，对于安全舒适的城市环境、与人的生活交往改善方面存在缺陷。这种问题，在“密路网小街区”的发源地—欧洲早已被关注。1963年，荷兰城市规划教授波尔提出了着名的庭院式道路设计原则，就是希望通过自下而上的庭院化的街道设计改造，解决外来车辆对家门口活动环境的影响，而其创意来自于不堪机动交通干扰的当地居民的一些自发手段：在家门口生活性街道上放花盆、铺地砖和种植树木，以使通过的机动车减速或不愿进入。20世纪70年代，庭院式道路设计的合法性在荷兰得到确立。尽管后来由于道路庭院化设计的成本问题影响了其在荷兰的大规模推广，但这种行人优先下的街道设计思路推动了多国在交通安宁化标准制定和共享街道设计上的实践。在这样的创新实践中可以发现“密路网小街区”的潜力：主动缩减若干道路的机动车路权，强化其人行和活动功能，把部分基层道路转化为活动功能大于交通功能的街巷空间，并不会严重影响整个道路系统的交通功能。

　　庭院化街道、安宁化交通和共享街道共同体现的设计思想是在密路网条件下，把居民家门口基层道路的主导权还给行人，丰富其公共活动，这也反映了街巷文化在多国的复兴尝试。不过，这些改造活动更多是个案性质的。如果能在整个道路系统层面重新探讨以车行为主的道路和以人行为主的街巷之间的关系，在系统层面落实西方的共享街道理念，这对于在中国的现代城市中重构日常生活街巷系统有一定的启示。

　　三、“密路网+生活街巷”新模式的设想

　　在中国，尝试重构当代城市中的街巷体系，必须考虑当代居住空间的独特布局方式(封闭住区)带来的影响，这和欧美国家普遍采用的居住楼宇直接面向城市道路的模式有着很多不同。

　　设想的第一步是缩小封闭住区的规模，把被超大型封闭住区占为己用的城市支路重新还给城市。在这方面，各地都在实践。笔者于2006年前后在南京某安置房项目中进行了这方面的尝试，把原有计划整个封闭的小区划分成若干个相对独立的门禁系统，经过9年的运行，并未对居民产生不利影响。相较于封闭的超级街区，街道上活动的丰富性得到加强，公交等设施也更贴近居民。

　　在第一步设想的尝试获得成功后，又提出了进一步的设想，把部分基层道路的主导权重新还给行人和日常活动。比较第一步和第二步过程：第一步增大了城市中所有人和车辆的公共出行空间，第二步则是反过来减小了车行的出行权，但人行活动体系则继续得到加强。这些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本设想为：在400～500m见方的超级住区内进一步进行划分，形成长宽200～250m的小型封闭住区。小型封闭住区之间的原有支路作为周边居民共享的城市公共通道。根据开发强度和周边交通负荷的不同，这些支路可以采取3种不同的设置方式：

　　①当周边交通负荷较低的情况下，两条支路都可以通过共享式街道设计，成为街巷(图1-a)；

　　②当周边交通负荷不允许第一种方式时，保留其中一条支路作为普通支路，并在断面设计中适当降低人行通道的宽度，增加机动车道，使之成为一条交通优先的城市支路，而另一条支路进行共享式街道设计，成为街巷，这种方式实质上是在支路的层级进行主导功能区分，在平面上进行有限的人车分离(图1-b)；

　　③当进行高强度开发(容积率大于2.0)且周边道路交通负荷很大的情况下，根据配套车位测算，基本需采取满铺地下车库的形式，这时对支路上的机动车和慢行交通进行立体分离，在地面上形成街巷，地面下机动车保持通畅，并可与地下车库之间相连，减少车行对住区内人行空间的干扰(图1-c)。

　　这些含有生活街巷的“密路网小街区”单元相互拼接，就可以在相当大的区域内形成“密路网+生活街巷”的特色交通组织新模式，实现街巷系统在现代城市中的重构。其中，街与巷的进一步区分，可以结合实际案例，根据周边场所功能分布的特点进一步细化，成为更具公共性的、热闹的街和邻里中安静的巷(图2)。

　　新模式在南京红花机场地区的应用

　　一、实践项目概况

　　南京红花机场地区处于南京中心城区的核心位置，原来的机场建于20世纪20年代，是中国历史最为悠久的机场之一。随着城市的发展，机场逐渐被城市建成区包围。由于机场和城市之间的相互干扰，地方政府在2006年就开始着手老机场的搬迁计划，将对老机场遗址及其周边约10km2的范围进行统一规划。

　　该地区历史资源极为丰富，除2600多米的机场跑道外，还有杨廷宝先生设计的航站楼、民国时期宋美龄女士的专用贵宾楼及民国就开始使用的机场油库等。规划以这些历史遗产为基础，提出全面保留历史文化记忆的规划设计思路，以机场跑道为基础建设机场公园，并以此为核心，结合航站楼、贵宾楼及机场油库旧址的保护，利用机场联络道向用地纵深延伸，形成10km2再开发地区的空间结构骨架(图3)。

　　二、“密路网+生活街巷”系统规划

　　2006年，在早期的规划研究中，该地区就确定了“密路网小街区”的道路结构，并在边缘的保障房区域进行了应用，形成180mx240m左右的密路网住区(图4)。由于机场搬迁过程的复杂，核心的大部分地区至今仍作为军用机场使用，规划的其他部分未能实施，而近十年的等待时间为规划编制和管理部门提出优化密路网住区的设想留下了可能。

　　一方面，短短数年，安置区街道上就已经形成一定的活力，为密路网的实施建立了信心；另一方面，在观察这些老南京人在该地区的人、车、活动关系的过程中，又形成了利用密路网体系的若干通道复兴老南京街巷生活的初步设想。

　　2014年，随着机场搬迁时间的确定，政府决定对该地区的规划进行实施前的最后修编时，规划组提出了“密路网+生活街巷”的新设想(图5)，希望在2006年提出的“密路网小街区”基础上更进一步，在国际常见的密路网道路结构中探讨街巷场所在现代建设条件下的复兴。

　　首先，规划以跑道公园作为城市级的慢行活动场所，与之垂直、南北走向的机场联络道的延伸部分和东西向的滨河空间被从普通的道路体系中分离出来，规划为共享式的日常生活街巷。与2006年的密路网模式相比，总的道路密度和街区尺度保持不变，但机动车通行权有所降低，而步行通行权大大增加。在新增的生活街巷体系中，传统街巷中步行人群的主导权得到恢复。

　　其次，把日常生活所需的各项设施有意识地沿生活街巷进行布局：把日常生活所需的地区商业设施沿街进行布置，把基层邻里中心、绿地广场和幼儿园等基层服务设施沿巷布置，动静有别，彼此相互连接，形成安全、舒适、噪音低和尾气少的慢生活街巷网络，这将是让儿童、老人、家长和上班族都感到放心的日常交往场所。如此一来，在喧嚣的现代都市中，优雅的慢生活找到了存在的空间(图6)，步行友好社区的建设成为可能。这和简单地在机动车道旁边增加慢行道的一般方式有着完全不同的城市生活意义。

　　以该地区的一个典型街巷区域为例(图7)，与机动交通彼此独立的街宽16～22m，结合现状河流平行而设，在城市设计导则中明确规定，沿街地块底层必须设置为周边地区服务的连续性商业文化办公设施，其主要人行出入口应优先沿此街进行布置，保证街的活力，并对建筑界面的高度和连续性等指标进行严格规定，保证街的尺度(图8)。而深入邻里内部但保持开放的巷被控制在16～18m，临巷建筑以多层为主，建筑沿红线不再退让，导则要求居住区主要步行出入口必须位于巷两侧，除居住功能外，只能设置基层邻里中心、幼儿园和居住会所等相关生活服务设施(图9)。在城市设计导则中还规定，在下一步实施中，巷的步行线形的详细设计应借鉴庭院式街道的有关成熟经验，保证其稍有转折，以便提升巷的视觉和步行体验。规划中，需要安静但本身有噪音干扰的中小学被安排在巷的尽端，既便于师生家长安全达到，又相对独立，避免扰民。在这种安排中，一个尺度更加宜人、步行主导的场所体系将出现在每一个普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街区那样绅士化的消费场所，也不是像苏州平江路、北京胡同那样仅仅被限于特定历史地段的消费空间。这个系统对于普通城市、普通市民的日常生活的意义更加突出。

　　三、交通影响评价

　　作为首先考虑城市文化和市民活动而形成的新道路模式，其最大挑战来自市政管理部门的担心：交通会不会出问题？由于生活街巷共享式、庭院化的道路设计方法不同于规范的道路做法，街巷能否被认定为道路，本身就是个问题。这种担心并不奇怪，就像半个世纪之前荷兰的庭院式道路做法，在近10年的时间内都没有取得正式合法的地位。为此，市政管理部门提出了一个近乎苛刻的要求：在不认可这些生活街巷作为正式道路，只将其作为广场的前提下，进行交通模型测试，如果交通不出问题，它们才能被认可。因此，该地区的交通影响评价是在屏蔽了这些街巷仍然存在的交通能力的前提下进行的。

　　根据控制性详细规划和产业规划，该地区10km2范围内常住人口为15万，就业岗位约8万个，居住用地平均容积率约为2.0。对案例地区建立供需总量平衡模型，按照“四阶段”的出行生成、出行分布、出行方式划分及交通分配对城市交通需求进行预测。将规划区共划分为58个小区，其中外围片区9个，内部片区49个。利用控制性详细规划的用地容积率数据和平均生成率数据，分别对应到各自交通小区，按照规划区的出行结构划分，通过计算得到内部小区高峰小时交通发生量为69075pcu/h，吸引量为63741pcu/h。外部小区根据相应道路现状调查数据、规划通行能力，结合内外平衡思想，计算其交通发生量和吸引量，同时采用双约束重力模型对小区的出行分布进行预测，计算各交通小区的出行OD量。最后，采用随机用户平衡方法（SUE）将各分区之间的出行OD量在路网上进行分配，得到区域道路的交通量预测图及饱和度预测结果。根据路网分配图分析可知，南部新城道路网饱和度大部分低于0.85，整体服务水平在D级以上，运行情况良好(图10)。

　　经受了交通影响评价的考验，相关控制性详细规划与城市设计最终通过了以赵宝江会长、郑时龄院士为首的高层级专家组的论证，并经南京市政府批准，从专业设想变为了该地区可依法实施的法定规划的一部分，并被认为是该地区规划设计特色的重要方面。

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